A HISTÓRIA DO TREM E SEU COTIDIANO

COMO CHEGAR AO CRISTO REDENTOR

Trem do Corcovado, a melhor ligação entre você e o Cristo.

Olá amigos hoje iremos abordar um tema muito importante para você que virá visitar o Rio de janeiro nesta alta temporada. Logicamente o lugar mais procurado por quem visita a cidade é o Santuário do Corcovado, portanto fizemos um trabalho de pesquisa para lhe dar dicas de COMO CHEGAR AO CRISTO.

O TREM DO CORCOVADO.

PORQUE IR DE TREM E QUAL O SIGNIFICADO DESTA FANTÁSTICA VIAGEM?

O  TREM DO CORCOVADO tem 129 anos de tradição e foi inaugurado bem antes do Monumento ao Cristo Redentor como mostra a imagem abaixo. O trem do Corcovado, não é simplesmente um meio de transporte para o Cristo, mas sim um passeio cultural à parte dentro do mesmo roteiro, por isto até hoje se mantem como a opção mais desejada e também a mais indicada. para a visita ao Cristo Redentor.

Porém os meios de transporte alternativos recentemente criados são bastante eficientes apesar de não ter o mesmo Glamour.

Observe a fotografia acima e veja que no lugar aonde hoje é o Cristo, havia um grande quiosque aonde D. Pedro II realizava festa intermináveis.

UM POUCO DA HISTÓRIA FANTÁSTICA DO TREM.

Por volta de 1880 as ferrovias ainda estavam surgindo timidamente no país, atendendo basicamente as áreas onde era necessário escoar a produção agrícola até os grandes centros e portos, 

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mas a situação já permitia alguns "luxos" como o projeto para se construir uma ferrovia eminentemente turística, que daria acesso ao pico do Corcovado, situado na então capital nacional, 

Rio de Janeiro. 

 A 7 de janeiro de 1882 o Decreto Imperial n° 8372 concedia ao Eng° Francisco Pereira Passos e João Teixeira Soares a concessão para a construção dessa ferrovia. O projeto dessa ferrovia foi feito pelo Eng° Pereira Passos, que se consagraria nas décadas seguintes por suas outras realizações e obras, tendo sido apresentado a 16 de abril do mesmo ano.

 A via permanente tinha bitola métrica e em função do pesado gradiente - 668 metros de altitude a serem vencidos ao longo de 3,7 quilômetros - foi necessário adotar um sistema de cremalheira, no caso o sistema Riggenbach, já adotado na Suíça. A tração dos trens era feita a vapor. Em função do relevo do terreno obviamente a obra, apesar de curta, não foi fácil: as rampas adotadas variaram de 4 a 33%, raio de curva mínimo de 30 metros, cortes de até 18 metros de profundidade e um grande viaduto de aço, nas imediações da estação Silvestre, com 170 metros de comprimento. A rampa máxima ocorria num pequeno trecho entre as estações de Paineiras e Alto do Corcovado. A 9 de Outubro de 1884 iniciou-se o tráfego na estrada entre Cosme Velho e Paineiras, na presença da família imperial e importantes membros do governo.

 

 O Trem do Corcovado é a história viva das ferrovias brasileiras, tendo sido a ferrovia elétrica do Brasil, uma oportunidade única de se passear em um trem com cremalheira (um sistema de engrenagens que permite locomover-se em terreno íngreme) FfFoi No Trem do Corcovado que se transportou todo material para a construção do Cristo, e funciona diáriamente a 130 anos.

 Graças a proteção do Cristo vivo, nunca houve um acidente em todos estes anos, graças também a preocupação e empenho interrupto de seus administradores cuja manutenção é feita diariamente por técnicos altamente treinados e apaixonados pela ferrovia do Corcovado.
Todos os dias eles ao final de cada expediente, eles percorrem toda a via em um "trem oficina" especial chamado de lança e fazem todos os ajustes reparos e substituições necessárias, na ferrovia entregando-a perfeita a cada novo dia.

                          

 Se você está com Crianças, idosos, ou pessoas com dificuldade de locomoção, é muito mais confortável subir de Trem. Independente de qual seja a época, (alta ou baixa temporada o trem é vantajoso pois todas as suas instalações são acessíveis a pessoas com necessidades especiais, que recebem de seus simpáticos funcionários toda atenção e prioridade e o trajeto após o embarque dura no máximo 30 minutos..A beleza do trem em si faz com que  torna-se indispensável uma foto ao lado desta fantástica máquina, mesmo para que o vê todos os dias...

  O clima no alto Corcovado é sempre um mistério, 

principalmente no verão além do calor abrasador, são comuns tempestades de  vento

  O pátio de acesso as vans não oferecem abrigo, portanto é muito importante levar abrigos capas de chuva plástica, guarda chuvas ou sombrinhas independente da condição do tempo principalmente se você está com crianças ou idosos não esqueça água e protetor solar.  

A estação do Trem do Corcovado no Bairro do Cosme Velho conta com um Centro Cultural aonde além de entretenimento lanchonetes e sorveteria estúdio fotográfico e uma grande área coberta .

VEJA O VIDEO DO ESPAÇO CULTURAL DO TREM

 Na estação do Corcovado logo abaixo do monumento o Trem do Corcovado também conta com uma área abrigada para seus clientes pois é humanamente impossível resistir a chuva frio ou calor no alto do corcovado.

A compra do bilhete do trem pode e deve sempre ser feita por internet pois assim você pode programar melhor o seu dia evitando longas esperas em filas, basta estar na estação do Cosme Velho 15 minutos antes do embarque.

CLIC AQUI E VEJA PREÇOS E HORÁRIOS PARA SUA VIAGEM

Em dias de grande movimento e alta temporada é totalmente desaconselhável ir de carro, os  engarrafamentos, são grandes e a esperas pode levar horas, prefira o os meios de transporte disponíveis; Trem ou vans, pois devido a crescente demanda, além do Trem hoje já existe  um serviço de transporte alternativo feito por vans que partem de Copacabana, Largo do Machado e Paineiras. O serviço é muito bom e conta com funcionários bem treinados e veículos novos. É bastante prático e seguro.

COMO CHEGAR AO CRISTO DE VAN 

A opção menos acertada é de quem buscando conforto vai de carro e acaba se deparando com uma operação de rodízio aonde os motoristas ficam retidos até que alguem resolva descer e liberar algumas das poucas vagas existentes no estacionamento. 


NÃO VÁ DE CARRO PARTICULAR!

 Algumas das vistas no passeio de Trem e seus caminhos históricos, além da incrível sensação de respirar o ar puro do coração da floresta da tijuca.

estando voce no centro, ou Zona sul (Copacabana, Ipanema ou Leblon, poderá tomar om táxi que deverá cobrar em torno de 30 reais  ou utilizar-se do transporte público; muitas linhas de ônibus param em frente a estação.

Abaixo Trabalhadores do Trem do Corcovado e outros trabalhadores  do Santuário na luta diária para manter tudo funcionando.

IMAGENS DO DIÁRIO DO CORCOVADO.

J. Lucena

Ricardo Pina(dir. de Operações do trem do Corcovado) e sua competente equipe.

MANUTENÇÃO DO MONUMENTO

PM e Guarda Civíl garantem a segurança e a Ordem no Cristo.

Sra Marília Neves (Presidenta do Trem do Corcovado) e Pe. Omar ( Reitor do Santuário do Corcovado)

HOJE  O TREM DO CORCOVADO VIVE UM MOMENTO DE GLÓRIA E SUPERAÇÃO,

 fruto dos esforços e investimentos em capacitação de pessoal e reestruturação, mas em outros tempos e outras administrações nem sempre foi assim.

A inauguração do tráfego público na E.F. Corcovado só ocorreu a 1° de Julho de 1885, tornando-se assim a primeira ferrovia turística da América Latina. Sua estação inicial, no nível do mar, era denominada Cosme Velho, atingindo o Alto do Corcovado após passar pelas estações intermediárias de Silvestre e Paineiras. O passeio por esta ferrovia tornou-se mais uma grande atração turística da Cidade Maravilhosa. Houve várias mudanças de concessionários ao longo dos anos, enquanto que as despesas de manutenção da ferrovia aumentavam, sem poder ser compensada pelo aumento no número de viagens, dada a incapacidade do equipamento disponível. A situação foi-se degradando até que em 1902 o governo determinou a suspensão do tráfego nessa ferrovia a bem da segurança pública, em função do mau estado de conservação da linha e seu material rodante.

Em 1903 a companhia vai à falência e seus bens são arrematados pelo advogado Rodrigo Otávio de Langard, que repara a linha e restaura o tráfego na E.F. Corcovado. Contudo, os equipamentos são basicamente os mesmos já disponíveis e a companhia continuava deficitária.

Foi então que ocorreu uma conjunção favorável de interesses que permitiu reativar a ferrovia. A 30 de maio de 1905 a empresa canadense The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Co. iniciou suas operações como concessionária pública para o fornecimento de energia elétrica no Rio de Janeiro e estava procurando novos consumidores para a significativa sobra de energia que estava prevista. Nada mais natural que desejasse que um dos cartões postais do Rio fosse um desses novos clientes. Dessa forma, a 22 de maio de 1906 o Governo Federal transferiu a concessão da E.F. Corcovado para a Light através do Decreto n° 6040, tendo sido efetivada a 20 de agosto do mesmo ano.

Contudo, a eletrificação da E.F. Corcovado teve de esperar a construção da usina hidrelétrica do Ribeirão das Lages pela Light, cujas obras se iniciaram em 1906; a inauguração ocorreu a 14 de Fevereiro de 1908. E somente a 29 de julho de 1909 é que foi assinado o decreto 7480 obrigando a concessionária a transferir a tração da E.F. Corcovado do vapor pela elétrica, conforme acordo celebrado pelo Ministro da Viação, Eng° Francisco Sá, e o representante da Light, Alexandre Mackenzie. Note-se que esta foi a primeira participação marcante do Eng° Francisco Sá na eletrificação ferroviária brasileira; em 1926 ele também autorizaria as obras de eletrificação da E.F. Oeste de Minas, como Ministro da Viação do governo Arthur Bernardes.

As obras da eletrificação da E.F. Corcovado foram iniciadas a 18 de Novembro de 1909, sendo realizadas pela firma suíça Oerlikon e fiscalizadas pelo engenheiro Álvaro Rodovalho Marcondes dos Reis. Foi adotado o padrão de corrente elétrica de 750 volts, corrente alternada trifásica a 50Hz, para alimentação das composições elétricas.

A ferrovia era alimentada pelo concessionário público com uma linha trifásica de 6 kV, proveniente da usina hidrelétrica do Ribeirão das Lages. A subestação para conversão de energia ficou localizada em Paineiras, onde três transformadores estáticos reduziam a voltagem da corrente primária a 750 volts, mantendo sua intensidade em 600 ampères. Dos três transformadores dois forneciam corrente de 150 ampères cada um, enquanto que o terceiro proporcionada 300 ampères. As composições eram alimentadas por duas linhas de contato e pelos trilhos. A corrente secundária era tomada nos transformadores, onde os trilhos recebiam uma fase da corrente por um fio de 8 mm de diâmetro; as duas outras fases eram transmitidas pelas linhas de contato.

O novo material rodante era constituído de quatro locomotivas elétricas, fabricadas pela SLM/Oerlikon de Winterthur, Suiça, e quatro carros de passageiros. As locomotivas elétricas dispunham de dois motores elétricos de 155 HP cada um, totalizando 310 HP, dois freios de mão, um freio elétrico e um freio automático, acionado em caso de excesso de velocidade. Os carros de passageiros eram os mesmos que já rodavam com as locomotivas a vapor, mas haviam sido totalmente restaurados. Sua lotação era de 86 passageiros sentados; seu peso vazio era de 4,5 toneladas. As composições eram constituídas de forma a manter a locomotiva entre os carros e a porção inferior da linha, ou seja, empurrando os carros na subida ou escorando-os na descida. Isso era necessário pois os carros não dispunham do sistema de cremalheira e, dessa forma, em caso de um desengate acidental não haveria o risco de perda de controle.

Segundo palestra do engenheiro Álvaro Rodovalho Marcondes dos Reis, proferida no Clube de Engenharia do Rio de Janeiro em 5 de julho de 1910, os motores de corrente trifásica eram mais simples e baratos que os de corrente contínua. Além disso, segundo seus cálculos a adoção da eletricidade proporcionaria uma economia de 60% nas despesas da E.F. Corcovado com energia.

Não houve uma inauguração formal da eletrificação na E.F. Corcovado, com as composições elétricas entrando progressivamente em tráfego a partir de 2 de Dezembro de 1909 até a total supressão dos trens a vapor, que ocorreu em fevereiro do ano seguinte. Do ponto de vista formal, a E.F. Corcovado pode ser considerada como sendo a primeira estrada de ferro elétrica do Brasil, já que seus trens eram compostos de uma locomotiva e um carro de passageiros...

O sucesso desse novo tração foi inegável, permitindo que a E.F. Corcovado recebesse milhares e milhares de turistas ao longo de décadas sem nenhum tipo de acidente. A inauguração da estátua do Cristo Redendor no alto do Corcovado, em outubro de 1931, foi representou mais um forte atrativo para a visitação daquele ponto turístico. Note-se que a E.F. Corcovado contribuiu de forma decisiva para a construção desse monumento, transportanto os materiais e mão de obra necessários.

A 10 de Janeiro de 1966 uma tromba d'água destruiu a seção da linha de bondes da antiga Companhia Ferro-Carril Carioca (a famosa linha de Santa Teresa) que chegava até a estação Silvestre da E.F. Corcovado, terminando a antiga conexão que havia entre esses dois meios de transporte.

A concessão com a Light and Power terminaria a 8 de janeiro de 1970. Contudo, já em 1964 a empresa canadense fez um acordo com o governo e antecipou o fim de sua concessão do serviço de transporte público por bondes mas o acordo não incluiu a E.F. Corcovado, que continuou sendo operada pela Light até a data inicialmente acordada. Nessa data, contudo, foi interrompido o tráfego nessa ferrovia, já que nem a Light, nem outra empresa particular e nem o governo desejavam manter o serviço. Após alguma discussão, o governo do então estado da Guanabara retomou o serviço a 19 de abril de 1970. Contudo, um acidente sem maiores conseqüências ocorrido a 17 de dezembro de 1971 - o primeiro desde a inauguração - mostrou que o equipamento, com mais de 60 anos de uso constante, estava superado e precisava ser modernizado.

Essa modernização, contudo, só começou a ser providenciada em 1976, quando foram encomendados à empresa suíca SLM/BBC sete novos carros de cremalheira, sendo quatro carros-motor e três carros-reboque, com comandos acoplados ao carro motor. Os novos carros apresentavam as seguintes características: comprimento de 24,5 metros, peso de 19 t (carro-motor) e 17,8 t (carro-reboque), lotação de 58 (carro-motor) e 63 (carro-reboque) passageiros, velocidade de 15 km/h (subida) e 12 km/h (descida), potência total de 306 HP distribuída igualmente entre dois motores, alimentação por corrente alternada trifásica de 900 V, 60 Hz. Essas composições também operam pelo sistema Riggenbach de cremalheira.

Em abril de 1977 foi interrompido o tráfego pela E.F. Corcovado para que pudesse ser feita uma profunda reforma em sua via permanente e sistema de eletrificação, adequando-os aos novos carros que haviam sido encomendados. O sistema foi reaberto ao público a 9 de março de 1979, sendo suprimida a estação de Silvestre, que só era usada para baldeação dos passageiros para a linha de bondes de Santa Tereza que, conforme foi visto há pouco, havia tido sua seção até Silvestre destruída por uma tempestade em 1966. Essa seção do serviço de bondes foi restaurada em 1995 mas, estranhamente, nunca entrou em operação comercial, embora Allen Morrison, um renomado especialista em bondes, tenha percorrido o trecho num bonde fretado em 1996.

Essa modernização permitiu à E.F. Corcovado continuar se mantendo como um dos mais importantes e concorridos cartões turísticos do Rio de Janeiro. Já os antigos trens elétricos SLM/Oerlikon infelizmente encontram-se abandonados até hoje esperando uma possível restauração.

De acordo com Allen Morrison a E.F. Corcovado é uma das únicas quatro ferrovias de cremalheira ainda existentes no Hemisfério Ocidental. Dessas quatro, apenas duas possuem tração elétrica: a própria E.F. Corcovado e a seção da Serra do Mar da E.F. Santos a Jundiaí. As outras duas estão localizadas nos Estados Unidos: Mike's Peak, no Colorado, usando tração diesel, e muito. Washington, em New Hampshire, que usa tração a vapor e é a mais antiga em funcionamento no mundo, tendo sido aberta em 1869.


O antigo TUE da E.F. Corcovado em exposição na estação Barão de Mauá.

Fonte: http://www.geocities.com/siliconvalley/ ... o/efc.html